Nils Öberg berättar om bärgningen av Angelina Lauro

bild = vykort

Under åren 1973-1987 arbetade jag i Neptunbolaget, huvudsakligen som tekniskt ansvarig för HERA och JUNO, d v s pråmarna som med egna kranar lastade 10 000 ton ved eller timmer. Men pråmarna var ju också ypperliga redskap vid bärgningar.

Exempelvis användes HERA vid bärgning av ANGELINA LAURO i St Thomas på US Virgin Island.

30 mars 1979 gick larmet att passagerarfartyget ANGELINA LAURO stod i brand i St Thomas. Vi var redan etablerade i Karibien och var sedan flera månader igång med röjning av 21 st vrak i farleden in till Port of Spain i Trinidad. NEPTUN SUECIA, som låg på beredskap i Port of Spain, begav sig till platsen. Medföljande dykare och bärgningsledare undersökte fartyget som under släckningsarbetet hade sjunkit och ställt sig på botten med 16 graders slagsida, vatten hade strömmat in så att alla utrymmen i fartyget var fyllda till nivån utanför fartyget. Efter några veckors förhandlingar tecknades ett avtal om att Neptunbolaget skulle utföra bärgning och borttransport av vraket. Jag hade varit i Trinidad i några månader och åkte hem för att ha lite hemmatjänst en månad och därefter semester för att senare återvända. Av detta blev det inte mycket, efter ett par veckor åkte jag till St Thomas för att under ca en månad ansvara för en del av förberedelserna för själva bärgningen. Enligt avtalet skulle bärgningen anses som avslutad när vi hade ett godkännande av US Coast Guard för bogsering över oceanerna. Bl a tillpassades enorma mängder med plåtar som monterades för att blinda alla trasiga ventiler, glasen hade spruckit i hettan. Och så stängde vi den stora porten i bordläggningen på BB-sidan som var öppen till maskinrummet. Den var öppen när branden började, en liten tanker höll på att bunkra fartyget. De stora mängderna vatten som sprutades på de övre däcken gav fartyget slagsida. Porten hamnade snabbt så djupt att maskinrummet snabbt fylldes den vägen. De resurser vi hade var HERA, GOLIAT 5, NEPTUN, NEPTUN SUECIA, HEBELIFT 3 och, förutom båtbesättningarna, ca 15 man. D v s totalt 50-60 man.

En av de första dagarna lyckades vi, bland mycket annat, släppa ner två av livbåtarna. Den ena rustades för att fungera som arbetsplattform vid dykarbeten, den andra, som var bäst i skick, fick vi igång. Startmotorn var förstörd av allt vatten som sprutats över den i samband med släckningsarbetet. Men det visade sig att vi hade en startmotor i reserv till en gaffeltruck, med lite modifiering av fästena passade den så att vi kunde använda båten, det var mest fråga om nöjesturer i omgivningarna. Livbåten togs med hem till Sverige när vi var klara med uppdraget. Båten såldes till en dykklubb i Trosa. Det är märkskylten på denna båt som finns med på din sida under rubriken vrak. Både Neptunbolaget och Röda Bolaget ingick i samma grupp inom Broströms, men bolagen uppträdde var för sig i så pass hög grad att det var nog ibland till och med konkurrens mellan bolagen. Uppdelningen var i princip sådan att Neptun var aktören utomlands medan Röda Bolaget i huvudsak höll till i Sverige.

Själva bärgningen var ganska spännande. Om vi bara hade pumpat ut vatten ur fartyget skulle det välta p.g.a. slagsidan och för stora fria vätskeytor. Därför kopplades HEBELIFT 3 för att säkerställa stabiliteten. Dykarna hade gjort tunnlar under fartyget så pass att vi fick igenom tunna wirar, med dessa drog vi de kraftiga lyftwirarna under fartyget. Wirar drogs upp till promenaddäck på landsidan. Där kopplades wirarna i flera våldsamt grova järnbalkar som baxats upp och placerats så att kraften fördelades över många spant. Kranen, som låg på BB-sidan, lyfte med stor kraft, kranen hade en kapacitet på 1 200 ton, så det måste ju vara kraftiga fästpunkter. Även slagen i botten förstärktes med kraftiga plåtar så att vi inte skulle skära av skrovet med wirarna.

Den första tiden vi var på plats fick vi inte pumpa ut något vatten till hamnbassängen på grund av myndigheternas rädsla för att det skulle vara förorenat vatten. Jag kan förstå deras oro, deras vatten var så klart att man såg botten på många meters djup. Medan diskussion om detta pågick pumpade vi vatten mellan de olika sektionerna i ett försök att kartlägga om alla vattentäta dörrar var stängda och att skrovet var tätt. Det var inte lätt att dra några säkra slutsatser eftersom fartyget låg så djupt att vattennivån delvis var ovanför de vattentäta sektionerna. Vid några tillfällen hade vi besök av från stadens miljökontor för att analysera vattnet inne i fartyget för att hitta eventuella föroreningar i vattnet som skulle pumpas ut. Jag var den som tog emot och visade besökarna tillrätta. Nu, 30 år senare, kan jag avslöja att dom leddes till de ställen där jag var någorlunda säker på att det skulle gå att ta vattenprover som var OK. Exempelvis var det långt från maskinrummet och även på behörigt avstånd från frysrummen. Fartyget hade legat nästan två månader och förruttnelseprocessen i frysrummen gjorde att det var mycket varmare i anslutning matförråden.

Representanterna från miljökontoret hade troligen ett ordentligt internt tryck att se till att bärgningen skulle kunna utföras så snabbt som möjligt. Fartyget blockerade nämligen en av hamnens tre förtöjningsplatser för de stora passagerarfartygen. Hamnen besöktes av ca 700 sådana fartyg varje år, alla skulle ha kajplats så att passagerarna kunde besöka stadens alla butiker, det är ett taxfreeområde så handeln var mycket intensiv. I deras motsvarighet till vårt systembolag tog man en kundvagn i stil med vad vi hittar i stormarknaden. I dessa vagnar lastades godsakerna kartongvis och i samband med betalning uppgavs fartygsnamn och hyttnummer, butiken ombesörjde sedan att varorna omgående levererades till hytten, detta för att turisterna skulle ha händerna fria för fortsatt shopping av t ex juveler och kameror. Det stora maskinrummet hade ett oljelager som var flera decimeter tjockt på vattenytan, och det var tjockolja. Vi hade med oss en slamsugare för att ta hand om detta. Vi sög från ytan och pumpade tillbaka till en av bunkertankarna. Vi sög olja hela dagarna i ett par veckor utan att oljeskiktet minskade. Det visade sig senare att det berodde på att en manlucka till bunkertanken var öppen så det som fylldes till tanken strömmade direkt ut i maskinrummet igen. Det resulterade i att vi under slutfasen av flottagningen pumpade allt vatten från maskinrummet till ballasttankarna på GOLIAT 5. Vi började med att fylla upp en tank som fick stå till påföljande dag varefter vattnet i botten försiktigt pumpades ut. Så fortsatte vi med flera tankar tills vi hade så mycket olja att vi hyrde in en liten tanker som vi lastade för att transportera bort oljan. För denna utlastning av olja använde vi en dieseldriven länspump, en s k Armstrong-pump. Vi stod alltså där i den tropiska hettan och körde med en glödande het dieselmotor intill den öppna manluckan på pontondäcket, senare har jag blivit klar över att det uppfyllde nog inte dagens säkerhetsföreskrifter för hantering av olja. Efter att vi var klara med bärgningen bogserades GOLIAT 5 till varv bland annat för att rengöra de förorenade ballasttankarna. Jag vet inte säkert, men troligen visade det sig bli ett dyrbart projekt med rengöringen, det slutade i alla fall med att pontonen såldes.

Vi arbetade 12 timmar per dag i tropisk värme. Kocken i barackförläggningen på HERA hade fullt upp att hålla oss med vätska. På däck på GOLIAT 5 hade vi riggat upp några presenningar som solskydd över några bord och bänkar, där fanns även några kylskåp som kocken försökte hålla välfyllda med läsk, citronvatten etc. Trots att vi drack litervis varje dag behövde vi aldrig kissa. Därför gick vi rätt så ofta till ”Sheratons brygga” på kvällarna och drack öl så pass att vi fick besöka toaletten så att njurarna blev sköljda ett par gånger. Vi hävdade alltid att besöket på puben var av rent medicinska skäl. Till sist lyckades vi få fartyget flott, det låg vid kaj utan slagsida. Då återstod fortfarande väldigt mycket att göra innan vi skulle få Coast Guards certifikat för bogsering. Bl a skulle de tre propelleraxlarna låsas i aktersta flänsförbandet. Vi måttade till och tillverkade grova plåtförband som bultades fast i spanten. Det gjorde vi själva med den utrustning vi hade med oss. Det var noggranna inspektioner av alla utrymmen så att allt vatten var utpumpat ur alla hytter på alla däck, man var rädd för att ha fria vätskeytor som skulle äventyra stabiliteten. Ett av utrymmena som var problematiskt att länsa var ett förråd där det bl a förvarats ofantliga mängder pappersservetter. Det var ett rum på minst 30 m2 där durken täcktes av ett metertjockt lager av genomblöta servetter. De genomblöta servetterna betraktades som en fri vätskeyta. Vattnet rann inte fram till pumparna, och i den mån det gjorde det satte pumpsilen igen direkt. Det slutade med att vi lyckade borra ett antal hål i durken så att vattnet stilla och lugnt kunde rinna ner till däcket under. Sedan blev detta en metod som användes på många ställen i fartyget. Så småningom blev fartyget besiktat och godkänt för avfärd. Fartyget hade sålts till en skrotfirma i Taiwan och skulle bogseras dit, jag tror att det var en japansk bogserbåt som skulle bogsera till upphuggningsvarvet.

Färden gick via Panamakanalen och ut i Stilla Havet. Men under resan hände något så att ANGELINA LAURO började ta in vatten och sjönk 4 september 1979 på 4 090 meters djup.

Text: Nils Öberg

Själva bärgningen var ganska spännande. Om vi bara hade pumpat ut vatten ur fartyget skulle det välta p.g.a. slagsidan och för stora fria vätskeytor. Därför kopplades HEBELIFT 3 för att säkerställa stabiliteten. Dykarna hade gjort tunnlar under fartyget så pass att vi fick igenom tunna wirar, med dessa drog vi de kraftiga lyftwirarna under fartyget. Wirar drogs upp till promenaddäck på landsidan. Där kopplades wirarna i flera våldsamt grova järnbalkar som baxats upp och placerats så att kraften fördelades över många spant. Kranen, som låg på BB-sidan, lyfte med stor kraft, kranen hade en kapacitet på 1 200 ton, så det måste ju vara kraftiga fästpunkter. Även slagen i botten förstärktes med kraftiga plåtar så att vi inte skulle skära av skrovet med wirarna.

Den första tiden vi var på plats fick vi inte pumpa ut något vatten till hamnbassängen på grund av myndigheternas rädsla för att det skulle vara förorenat vatten. Jag kan förstå deras oro, deras vatten var så klart att man såg botten på många meters djup. Medan diskussion om detta pågick pumpade vi vatten mellan de olika sektionerna i ett försök att kartlägga om alla vattentäta dörrar var stängda och att skrovet var tätt. Det var inte lätt att dra några säkra slutsatser eftersom fartyget låg så djupt att vattennivån delvis var ovanför de vattentäta sektionerna. Vid några tillfällen hade vi besök av från stadens miljökontor för att analysera vattnet inne i fartyget för att hitta eventuella föroreningar i vattnet som skulle pumpas ut. Jag var den som tog emot och visade besökarna tillrätta. Nu, 30 år senare, kan jag avslöja att dom leddes till de ställen där jag var någorlunda säker på att det skulle gå att ta vattenprover som var OK. Exempelvis var det långt från maskinrummet och även på behörigt avstånd från frysrummen. Fartyget hade legat nästan två månader och förruttnelseprocessen i frysrummen gjorde att det var mycket varmare i anslutning matförråden.

Representanterna från miljökontoret hade troligen ett ordentligt internt tryck att se till att bärgningen skulle kunna utföras så snabbt som möjligt. Fartyget blockerade nämligen en av hamnens tre förtöjningsplatser för de stora passagerarfartygen. Hamnen besöktes av ca 700 sådana fartyg varje år, alla skulle ha kajplats så att passagerarna kunde besöka stadens alla butiker, det är ett taxfreeområde så handeln var mycket intensiv. I deras motsvarighet till vårt systembolag tog man en kundvagn i stil med vad vi hittar i stormarknaden. I dessa vagnar lastades godsakerna kartongvis och i samband med betalning uppgavs fartygsnamn och hyttnummer, butiken ombesörjde sedan att varorna omgående levererades till hytten, detta för att turisterna skulle ha händerna fria för fortsatt shopping av t ex juveler och kameror. Det stora maskinrummet hade ett oljelager som var flera decimeter tjockt på vattenytan, och det var tjockolja. Vi hade med oss en slamsugare för att ta hand om detta. Vi sög från ytan och pumpade tillbaka till en av bunkertankarna. Vi sög olja hela dagarna i ett par veckor utan att oljeskiktet minskade. Det visade sig senare att det berodde på att en manlucka till bunkertanken var öppen så det som fylldes till tanken strömmade direkt ut i maskinrummet igen. Det resulterade i att vi under slutfasen av flottagningen pumpade allt vatten från maskinrummet till ballasttankarna på GOLIAT 5. Vi började med att fylla upp en tank som fick stå till påföljande dag varefter vattnet i botten försiktigt pumpades ut. Så fortsatte vi med flera tankar tills vi hade så mycket olja att vi hyrde in en liten tanker som vi lastade för att transportera bort oljan. För denna utlastning av olja använde vi en dieseldriven länspump, en s k Armstrong-pump. Vi stod alltså där i den tropiska hettan och körde med en glödande het dieselmotor intill den öppna manluckan på pontondäcket, senare har jag blivit klar över att det uppfyllde nog inte dagens säkerhetsföreskrifter för hantering av olja. Efter att vi var klara med bärgningen bogserades GOLIAT 5 till varv bland annat för att rengöra de förorenade ballasttankarna. Jag vet inte säkert, men troligen visade det sig bli ett dyrbart projekt med rengöringen, det slutade i alla fall med att pontonen såldes.

Vi arbetade 12 timmar per dag i tropisk värme. Kocken i barackförläggningen på HERA hade fullt upp att hålla oss med vätska. På däck på GOLIAT 5 hade vi riggat upp några presenningar som solskydd över några bord och bänkar, där fanns även några kylskåp som kocken försökte hålla välfyllda med läsk, citronvatten etc. Trots att vi drack litervis varje dag behövde vi aldrig kissa. Därför gick vi rätt så ofta till ”Sheratons brygga” på kvällarna och drack öl så pass att vi fick besöka toaletten så att njurarna blev sköljda ett par gånger. Vi hävdade alltid att besöket på puben var av rent medicinska skäl. Till sist lyckades vi få fartyget flott, det låg vid kaj utan slagsida. Då återstod fortfarande väldigt mycket att göra innan vi skulle få Coast Guards certifikat för bogsering. Bl a skulle de tre propelleraxlarna låsas i aktersta flänsförbandet. Vi måttade till och tillverkade grova plåtförband som bultades fast i spanten. Det gjorde vi själva med den utrustning vi hade med oss. Det var noggranna inspektioner av alla utrymmen så att allt vatten var utpumpat ur alla hytter på alla däck, man var rädd för att ha fria vätskeytor som skulle äventyra stabiliteten. Ett av utrymmena som var problematiskt att länsa var ett förråd där det bl a förvarats ofantliga mängder pappersservetter. Det var ett rum på minst 30 m2 där durken täcktes av ett metertjockt lager av genomblöta servetter. De genomblöta servetterna betraktades som en fri vätskeyta. Vattnet rann inte fram till pumparna, och i den mån det gjorde det satte pumpsilen igen direkt. Det slutade med att vi lyckade borra ett antal hål i durken så att vattnet stilla och lugnt kunde rinna ner till däcket under. Sedan blev detta en metod som användes på många ställen i fartyget. Så småningom blev fartyget besiktat och godkänt för avfärd. Fartyget hade sålts till en skrotfirma i Taiwan och skulle bogseras dit, jag tror att det var en japansk bogserbåt som skulle bogsera till upphuggningsvarvet.

Färden gick via Panamakanalen och ut i Stilla Havet. Men under resan hände något så att ANGELINA LAURO började ta in vatten och sjönk 4 september 1979 på 4 090 meters djup.

Text: Nils Öberg