RÖDA BOLAGET Bogserat sedan 1872 | Facebook

Göteborgs Bogsering AB grundades 1872 och redan samma år beställdes tre nybyggda ångbogserare från Motala Verkstad. Fartygens namn, Ivar, Erik och Oscar skrevs med vit text på ett rött band runt båtarnas skorsten.

Till en början ägnade sig bolaget åt hamnbogsering, huvudsakligen pråmdragning, i Göteborgs hamn. Bolaget kom redan tidigt att kallas ”Röda Bolaget”, syftande på skorstenamas röda band. Under bolagets pionjärår kom man att köpa upp mindre konkurrenter inom Göteborgs bogser rörelser tills man 1891 även köpte upp en av sina största konkurrenter Göteborgs Gamla Bogserings AB, även kallat Vita Bolaget.  

1918 köptes Göteborgs Bogserings AB upp av Tirfing och blir därmed en del av Broströmskoncernen. Under Broströms regi utvecklas Röda Bolaget från hamnbogsering till även bärgningsverksamhet accentuerat av beställningen av Fritiof, vid beställningen världens starkaste bärgningsfartyg. I samband med detta ändrades bolagets namn till Göteborgs Bogser och Bärgnings AB.

1920 sker namnbyte till Göteborgs Bogser och Bärgnings AB.

Genom uppköp så inlemmas även följande bolag i koncernen:
Malmö Bogser AB (1938)
Bergnings och dykeri AB Neptun (1942)
AB Bogserkompaniet, Göteborg
Bogserings AB Stormking, Göteborg
AB J.A. Eriksson & Son, Göteborg
Efter samgående 1984, med Johnsonkoncernens C L Hanssons Bogserings AB i Göteborg, så ändras bolagets namn från Röda Bolaget till Scan Tugs. Året efter drog sig Johnson ur. 1987 fusionerade man istället med norska Bukser og Berjning A/S. Namnet ändras från Scan Tugs till Röda Bolaget igen. 1999 säljs bolaget till danska Svitzer.

Information från Bengt-Olof Lindgren och Kommandobryggan

Boströms strategi att bygga upp ett stort bogser- och bärgningsbolag fortskrider genom uppköp av Malmö Bogser 1938 och Bergnings och Dykeri AB Neptun 1942. Neptunbolaget bildades 1870 och var alltså två år äldre än Röda Bolaget. Med sin bas i Stockholm hade detta bolag utvecklats till det dominerande bogser- och bärgningsrederiet på Ostkusten. Namnet Neptun och dess skorstensmärke levde vidare även efter uppköpet. Under mitten av 1970-talet omorganiserades verksamheten så att namnet Röda Bolaget användes i alla hamnar där tidigare bolagets dotterbolag verkat under egna rederi namn. Namnet Neptun användes för bolagets internationella verksamhet.

forts. följer 

John Fredrik Sörman föddes i Julita den 15 maj 1909. 1929 startade han i Stockholm en dykeri- och bärgningsfirma. Det är okänt om han hade någon egen båt i början, men 1935 ägde han i alla fall den lilla bogserbåten DISA som han köpt från Västerås. 1937 köpte han från AB Karta & Oaxen Kalkbruk deras ”vandringspris” OAXEN VII och för henne betalade han bara 1 300 kr. Efter ombyggnad och renovering döptes den sedan till DYKAREN. Den 27 jan 1943 1943 köpte han den betydligt större SVEA från Inlands AB i Ström och så här skrev Sjöfartstidningen Nr 17 1943: Som förut i korthet omtalats har dykaren John Sörman i Stockholm förvärvat det i Ström hemmahörande ångfartyget ’Svea’, som byggdes vid Thorskogs skeppsvarv i Västerlanda socken 1903 på beställning av Inlands AB, i vars ägo fartyget, som är mycket väl bibehållet, varit ända till nu. Hr Sörman kommer att använda fartyget i den dykeri- och bärgningsverksamhet han driver sedan 15 år tillbaka. Efter utrustning vid Ideals varv i Stockholm har ’Svea’ redan trätt i aktion som bärgningsfartyg. Det är utrustat med 3 pumpar om tillsammans 1 000 ton per tim, 2 dykarutrustningar och en luftkompressor om 5,5 kbm per min. …. Den har en 160 Ind hkr:s ångmaskin och mäter 98 brt och lastar 90 ton. Huvuddim. äro: längd 24,34 m, bredd 5,48 m, djup 2,52 m. Efter ombyggnaden döpte han om henne till DYKAREN (2) och den gamla såldes till Risön. 1947 tyckte väl Neptunbolaget att Sörman var en besvärlig konkurrent, för de köpte både båt och rörelse.

Text: Bengt Westin

Stockholms Transport- och Bogseringsaktiebolag

av Bengt Westin

Ett av Sveriges största bogseringsbolag genom tiderna har varit Stockholms Transport & Bogserings AB eller T & B eller Transportbolaget som det hetat i folkmun. Företaget startade mycket blygsamt 1867 då Gustav Förselius, Stockholm köpte en bogserångare och ett antal pråmar för att bedriva bogseringsrörelse i Stockholm med omnejd. Rörelsen utvecklades efterhand, och den 1 nov 1870 bildade Förselius m.fl. bolag med Förselius som direktör och med kaptenlöjtnant Aug. Fries samt lotskapten B W Thornander som ledamöter.

Den 26 mars 1872 fastställdes bolagsordning med de tre ovan nämnda som styrelse. Aktiekapitalet uppgick till 125 000 kr och flottan hade då utökats till att omfatta 3 ångbåtar och 22 pråmar. 1879 ombildades bolaget till aktiebolag och då ägde rederiet 11 bogserbåtar, bl a AGNE, BALDER, FREY, GYLFE, ODEN och THOR samt 83 pråmar och omsättningen uppgick till 237.000 kr. ODEN hade bolaget låtit bygga 1872 och 1874 byggde man också GYLFE, vid Bergsunds Mekaniska Verkstad. 1881 upphörde Stockholms Ångslupsbolag med bogseringsarbeten, och därifrån köptes då FRAMÅT, SANDHAMN och SPRING, dessutom lät man vid det egenhändigt nybildade Ekensbergs varv åren 1884-1886 bygga AGNE, CASTOR, POLLUX och FLINK.

År 1897 köptes tegelbruksägare C.J. Bångs bogseringsrörelse och därmed följde RAPP, FRIGGA, BORE, LOKE och VALE. 1906 köptes också byggmästare C.O. Lundbergs båda båtar, MINERVA och FOLKE och den 31 december 1909 köptes tonnaget från D & J Berggrens Transport & Bogserings AB (BLIXTEN, GEORG, NORDEN, MÄLAREN, RAKETEN, ROSA och TEKLA). Tidigare på året hade också Koltransport AB:s bogserbåtar APPENDIX, ANTHRAX, PLUS och GULLECK förvärvats tillsammans med Grisslehamns varf. Bolagets grundare Gustav Förselius avgick från posten som v.d. 1904 och efterträddes av Henrik Axelsson, som 1908 ersattes av J. Ax. Appelqvist. Samma år köptes aktiemajoriteten i T & B av Bergnings & Dykeri AB Neptun, men dessa avyttrade detta intresse igen redan 1915. Okänt år köptes också Furusunds varv, och för pråmbyggnationer och reparationer startades Sättra varv.

Under åren 1910-1920 moderniserades flottan ordentligt. Hela 18 båtar försvann och i stället tillkom 16 nya mellan åren 1916-1918. Dels byggde man nya, moderna båtar som BALDER, FREJ, HUGIN och MUNIN, dels gick man genom fusion samman med Upsala Transport AB. Dessutom köptes aktiemajoriteten i Rederi AB Norden i Norrköping 1916. Ungefär samtidigt förvärvades också aktiemajoriteten i Södra Varfvets AB.

Men tiden efter första världskriget blev dyster, inte bara för T & B. De första åren in på 1920-talet blev mycket tunga, och 1924 avträdde bolaget sin egendom till konkurs. Konkursmassan övertogs av Stockholms Enskilda bank (som sannolikt var förlagsgivande bank) men rekonstruerades och ombildades snart till Stockholms Nya Transport & Bogserings AB, men då hade både Nordenbolaget och Ekensbergs varv fått nya ägare. Den 28 okt 1926 ändrades firmanamnet till det ursprungliga, dvs Stockholms Transport & Bogserings AB. På 20-och 30-talen passade också bolaget på att göra sig av med ett stort antal av de mindre bogserare. Från 1920 till 1935 ”städades” inte mindre än 20 båtar bort, några ganska drastiskt då de sänktes på T & B:s speciella dumpningsplats utanför ön Yxlan. Under dessa 15 år köptes blott ett enda fartyg, nämligen WIKING 1926, sannolikt som ersättning för den år 1925 förlista SATURNUS. 1932 ägde TB 202 pråmar med en sammanlagd lastkapacitet av 36.000 ton, och totalt arbetade vid TB ca 300 man.

Först 1937 tillkom en ny båt då man köpte AJAX från Neptunbolaget och 1938 ytterligare två, men det berodde på att man detta år förvärvade aktiemajoriteten i Kran & Bogser AB och på köpet fick GREB och TRIO. 1935 hade J.Ax. Appelqvist efterträtts av sonen Erik och 1936 omfattade bolaget 29 bogserångare och hela 140 pråmar, varav ca 40 för frakter i öppen sjö. Verksamheten utgjordes då av pråmbogsering i alla de skepnader. Massatransporter från Norrländska fabriker, kalksten från Gotland och norrut, malm från Mälaren m.fl. ställen osv. Dessutom utfördes bärgningsarbeten, isbrytning, vattentransporter, förhalningar samt alla möjliga bogseringsuppdrag. Som en sidogren hade man också en ganska omfattande varvsrörelse, både för eget bruk och för andra behövande.

1940-talet inleddes med köpet av FÄRDIG just 1940, och BRITA från Lavéns Kolimport 1942, LOKE kom 1946 och som ersättning för BALDER, som förliste 1947, köptes f.d. valfångaren PORT STANLEY som fick överta namnet BALDER. 1947 köptes också TYR från Köpenhamn och 1949 kom det första nybygget sedan 1918, TEBE, som också blev bolagets sista ångdrivna förvärv.

Under 1950-talet började pråmbogseringarna på kusten sjunga på sista versen, och många av de mindre ångdrivna båtarna hade tjänat ut. En av T & B:s viktigaste inkomstkällor var frakten av kalksten och svavelkis till cellulosaindustrin vid Norrlandskusten, och då den frakten upphörde 1957 betydde det att bolaget fick en del större ångbogserare över. Ett 20-tal bogserbåtar utrangerades eller såldes fram till 1961. De ersattes i viss mån med nybyggen som 1958 då BULL levererades från Lödöse varv och 1961 då man fick BILL från Åsiverken. Några av de äldre hade motoriserats, TEBE och VENUS såldes 1963 och 1965 återstod blott 7 enheter, BILL, BRITA, BULL, GREB, LUNA, MERKUR och TRIO. MUNIN lades upp p.g.a hamnarbetarstrejken 1965 och kom aldrig i fart igen, MERKUR utrangerades 1969 och BRITA (1970), GREB och LUNA (1973) såldes.

År 1976 sammanslogs Transport & Bogserings AB. Kran & Bogser AB, Göteborgs Bogserings & Bärgnings AB, Bergnings- och Dykeri AB Neptun samt Malmö Bogserings AB till Broströms Marin Service Division som senare blev AB Neptun-Röda Bolaget och därefter enbart Röda Bolaget AB. BILL och TRIO såldes 1979 och ensam kvar av de forna T&B-båtarna blev BULL till 1985 då hon köptes av Sundsvalls kommun. Totalt har bolaget under de 100 år det verkade ägt uppskattningsvis 95 bogserbåtar. Det kan vara flera men detta är vad jag funnit – eller rättare sagt vad Arne Sundström funnit. Det är hans anteckningar som stått som grund för denna redovisning.

Text: Bengt Westin

Grandgrogg
Byggd 1957 på Åsiverken, Åmål.
28,79 x 8,0 x 4,5 m. 198 br.ton.
Maskin: 7 cyl. Nohab-Polar på 1 260 ihk.
Byggdes som GRANDGROGG för Söderstöms Skeppsstuveri, Stockholm. Till Neptunbolaget 1965. Köptes 1968 av Karlstads Hamnstyrelse för 1 324 000:-. I början av 80-talet med några hårda isvintrar bakom sig, bedömdes hon som otillräcklig för jobbet och såldes 1983 till Alfons Håkans, Åbo, Finland för 1.350.000:-. 2001 styrdes stäven söderut, till Grekland, där hon köptes av Dimitris Estatifou i Pireus och döptes till BYRON.

Fakta: Åke Sallnäs samt Alfons Håkans 1945-2005 av P-H Sjöström och K Brzoza

År 1878 köpte skeppsstuvare A F Söderström en mindre bogserbåt med namnet KARL ADOLF. Med denna fraktade han stuveriarbetare och bogserade pråmar mm i Stockholms hamn. Möjligen bedrevs verksamheten under firmanamnet A.F. Söderströms Skeppsstufveri AB. Söderström var även ordf. i Nya Föreingen, sen. Stockholms Ångslups AB. 1881 mottogs nybyggda GRETA från Södra Varfvet, men den såldes efter bara tre år och ersattes av Oskarshamnsbygget GROGG, därmed var namnprefixet givet.

Nybygget var försedd med tankar för vattentransporter och det kom att bli ett av bolagets huvudverksamheter. Nästa nybygge kom från närbelägna Beckholmsdockan och fick också den namnet GROGG, varefter den äldre blev GROGG I. Ungefär vid den tiden bildades Ångbåtsaktiebolag Grogg. 1933 beställdes en större ångbåt vid K. Gustafssons Varv i Viborg som fick namnet STARKGROGG, men den drevs under A.F. Söderströms Skeppsstuveri AB, liksom nästa, som kom 1939 från samma varv och fick heta STORGROGG.

Under 1940-talet inköptes tre begagnade bogserbåtar som fick namnen BRA-, NY- resp STRONGGROGG. Från mitten av 1950-talet igångsattes ett ambitiöst nybyggnadsprogram. En ren vattenbåt med namnet VATTENGROGG byggdes 1954, GRAND- hämtades från Åsiverken 1957, FREDS- 1961, STOR- (2) 1965 och STARKGROGG (2) 1967. De gamla STARK- resp STORGROGG gick till skrot 1967 resp såldes 1962. De två förstnämnda nybyggena byggdes för A F Söderströms och de två sista för Grogg. 1964 köptes också en mindre bogs från Oaxen och 1967 GROGG 2 från samma koncern. Dessutom inhyrdes under flera år på 1960-talet SVEN.

Både Grogg och Söderströms övergick 1977 genom fusion till Neptun - Röda Bolaget AB, Göteborg och därmed försvann två av Stockholms mest renomerade bogseringsföretag.

Malmö Bogser Aktiebolag Malmö Bogser Aktiebolag, bland hamnens folk kallat ”Bogserbolaget”, hade en föregångare som startade hamnbogserverksamheten redan året 1872. Då denna verksamhet snabbt expanderade, beslöts att anskaffa ytterligare tonnage. I samband härmed tog företaget fastare former. Ett aktiebolag bildades, med ett aktiekapital om 22 000: - kronor. Detta skedde den 26 februari 1874. Enligt de handlingar som föreligger från denna tid, har en anmälan gjorts till Kungl. Maj:t, men först i april 1888 registrerades företaget i det då nybildade Bolagsregistret. Konsortiet från 1872, som bestod av grosshandlaren Axel Westerström, Lund, lotslöjtnanten Karl Henrik Ramsten och överlotsen Fredrik Norberg, båda i Malmö, fortsatte med verksamheten och med Henrik Ramsten som företagets ansvarige ledare. Förutom att Ramsten var den drivande kraften i Bogserbolaget, var han dess ordförande under åren 1874–1914. Med tiden avancerade Ramsten i den sociala karriär han blev kommendörkapten och sedermera riddare. Efter Ramsten följer: Kapten Edvin Jansson Åren 1915-1916 VD Edvin Jansson 1915- Sjökapten John Lundwall 1916-1928 John Lundwall 1916-19.. Grosshandlare. D Hjort 1928-1942 D Hjort 1928-19.. Sjökapten Gunnar O. Lange 1943-1954 J.O Sjölund 1930-19... Direktör Frans Kockums 1955-1963 Gösta Åkesson 1941-19.. Sjökapten Gösta Bothén 1963-1968 Sven Lundkvist 1956-19 Direktör Bernt E. Kockums 1968-1969 Boris Eek 1967-19.. Sjökapten Thorsten Söderhielm 1939–1970 Direktör Ingemar Blennow 1971–1977 För att sammanfatta ovanstående ”regeringslängd” så innehade i nämnd ordning Ramsten, Jansson och Lundwall posterna ”hufvudredare eller verkställande direktör samtidigt som de var styrelseordförande, under åren 1928–1930 samt under åren 1930–1942 enbart som styrelseordförande. Det är först fr o m 1930 det utses en speciell verkställande direktör. Troligen efter påtryckning från det danska bogser- och bärgningsföretaget Em. Z Svitzers Bjergnings-Entreprise A/S i Köpenhamn, som var den störste enskilde aktieägaren vid denna tid. Denna dominerade ställning innehade Svitzers fram till året 1938 då Göteborgs Bogserings & Bärgnings AB (Röda bolaget) köpte upp Svitzers aktier. Ett minne från denna tid tog sig uttryck i de färger som Bogserbolaget bogserbåtar var målade i, nämligen svarta skrov med bruna däckshus och vita bryggvingar. Dessa kulörer har fortfarande Svitzers fartygsenheter. Malmös båtar ändrade sina färger första gången året 1977 då företaget fusionerades med Göteborgs Bogsering & Bärgnings AB, och erhöll då detta företagets färgscheman: Mossgröna skrov, bruna däckshus, samt det speciella kännetecknat för detta rederi, den svarta skorstenen med ett rött brett band i vilket företagets namn var målat med vita bokstäver. Fortfarande har det nuvarande - året 1995> rederiet Röda bolaget, kvar denna typ av skorstensmärke, medan övriga kulörer har ändrats så att skrovet är rött och däckshusen och bryggvingarna blivit gula. Fr o m. året 1977 blev Malmö Bogser AB en filial till Göteborgs Bogsering & Bärgnings AB, med marknadsnamnet Röda Bolaget. Verksamheten För åren 1874–1948 finns det icke någon personlig insikt i företagets verksamhettillgänglig. Genom att studera bolagets årsredovisningar kan man komma fram till att verksamheten icke gav någon större återbäring i form av utdelning på aktierna. Likaså visar vinst- och förlusträkningarna ej heller några större vinster, mätt med dagens krav på avskrivningar och avkastning på insatt kapital. Visserligen kunde ett år gå mycket bra, men det överskott som hade uppstått, kunde försvinna snabbt under nästkommande verksamhetsår, varför företagets genomsnittliga årsavkastning under ovannämnda tid var mycket blygsam. Detta förhållande återspeglas i Bogserbolaget fartygsflotta, som var mycket ålderstigen ända fram till början av 1950-talet. I samband med 2: a världskrigets slut, inträdde en kraftig sjöfartsboom. Världshandeln kom igång med USA som en pådrivande kraft. Det var stor efterfrågan på tonnage, vilket gynnade de svenska rederierna. Våra skeppsvarv fick sina orderböcker snabbt fulltecknade till mycket goda priser. Detta påverkade även bogser företagen i Sverige, så även Bogser företaget i Malmö. När företagsledningen förstod att denna efterkrigskonjuktur skulle fortsätta, vidtog en modernisering av fartygsflottorna i Malmö och Göteborg. Gammalt tonnage såldes ut eller skrotades, samt blev ersatta med nya starka motordrivna båtar. I början av 1950-talet hade Malmö Bogser tre nya bogserångsfartyg, DAN om 500 IHK byggd året 1923 på Kockums, FLINTRÄNNAN om 400 HK byggd 1898 också Kockums och SUNDET om 300 HK byggd 1912 i Holland. Starka externa intressen, som Kockums Varv, lotsar och redare drev på bogser företagen för att få fram bättre bogser tonnage, för att med säkerhet kunna betjäna det allt större handelstonnaget, speciellt hos varven där fartygsstorlekarna snabbt växte till oanade dimensioner. När Kockums hade byggt sin ”Torrdocka III” på norra varvsområdet i Malmö, ungefär där Malmö-Mässan ligger nu, som stod färdig året 1948 sade man: ”Nu kan vi bygga och torrsätta fartyg upp till 25 000 DW-Tons, större fartyg kommer icke att tillverka”. Då bedömde man efter den teknik som stod till buds. Idag har vi facit. När Kockums Varv upphörde, hade man byggt fartyg på mer än 350 000 DW-Tons. Denna utveckling påverkade starkt Bogserbolaget, samtidigt som handelssjöfartens starkt ökande trafik på Malmö och Limhamns hamnar. Intäkter och vinsterna steg snabbt vilket blev ytterligare en motivering att bygga nytt och därmed plöja ner vinsterna i företaget. Alternativet var annars att skatta bort pengarna, då det gamla tonnaget var helt avskrivet. Från början av 1950-talet tillmitten av 1970-talet var Bogserbolaget ekonomiska ställning så stark att företaget tog i leverans nedan uppräknade fartyg, vilka betalades genom de medel som, verksamheten själv genererade, utan upptagande av några betungande lån och räntor. Dessutom drevs andra verksamheter, se vidare nedan. Året 1953 levererades bogser ångfartyget BJÖRNEN om 1000 HK från Kockums. Bogser motorfartyget JÄRVEN om 800 HK från Öresunds varvet. 1960 SUNDET OM 1500 HK från Sölvesborgs Varv. 1962 inköptes ILLERN om 1500 HK från Stockholm. 1964 levererades SJOLLEN om 3000 HK från Selby/England. UTTERN om 2500 HK från Selby/England. Såldes samma år till Göteborg. JÄRVEN om 2000 HK från Åmål. Basen i verksamheten har alltid varit hamnbogsering. Malmö var under tiden efter andra världskriget fram till slutet av 1970-talet en betydande importhamn, i den meningen att oceanfartyg från hela världen anlöpte Malmö. Från Argentina kom mängder av råa ko-hudar till Malmö Läderfabrik för garvning och beredning. Likaså erhölls från Sydamerika råkaffe till KF:s rosterier, omlastning av kaffe skedde till Köpenhamn och Helsingborg med skutor, som låg på utsidan av de stora fartygen och lastade, samtidigt som lossning till landsidan pågick. Denna linjetrafik på traden Skandinavien-Sydamerika utfördes med Johnson-Linjens fartyg som hade hemort i Stockholm. Transatlantics fartyg ankom från Västafrika med kakao till Mazetti, timmerstock av ädelträ, som vägde upp till åtta ton per stock till Malmö Fanérfabrik. Vidare lossades spannmål och foderkakor från respektive Australien och Sydafrika till Engströms och Lantmännen. Ull-och bomullsbalar, som kom från resp. Australien och södra Nordamerika, till Malmö Yllefabrik, Manufaktur AB, Kürzels Spinnerier, Tricotfabriken. Transatlantic som hade sitt huvudkontor i Göteborg, låg som grannar till Broström en mäktig rederigrupp, som innehade rederierna Svenska Amerika Linjen, Svenska Orient Linjen, Svenska Ostasiatiska Kompaniet, vilka alla trafikerade Malmö Hamn regelbundet. Svenska Amerika linjen, upprätthöll styckegodsfrakterna på Nordamerika. Svenska Orient linjen kom med mängder av citrusfrukt från det inre av Medelhavet, t ex Jaffaapelsiner, eller tobak från Turkiet och Svarta Havet. Skeppslaster med lök från Egypten kunde även förekomma. Svenska Ostasiatiska Kompaniet trafikerade fjärran östern, styckegods till och från Japan- och Kina-Hamnar. Getskinn från Korramshar i Persiska viken till Glacéläderfabriken i Kävlinge, eller rågummi pressat i mindre balar till Trelleborgs gummifabrik. Svenska Lloyd, som även hade sitt huvudkontor i Göteborg, gick på västra Medelhavet, det kunde vara förutom styckegods, apelsiner från Sicilien och Spanien, men även hela skeppslaster med grovt medelhavssalt för raffinering hos Saltimporten i Malmö. Ovan omtalade fraktlinjer angjorde i huvudsak frihamnen i Malmö. Godset behandlad manuellt av stuverifolk, låda för låda eller säck för säck, ett tungt och ofta smutsigt arbete. Trafik förekom även på Nyhamnen, där lossning av kol och koks till Sydkrafts anläggning var ofta förekommande. Likaså lossades det kol och järn i industrihamnen, till de välkända företagen Bröderna Edstrand och A Johnson & Co. Under hamndirektör Harald Kronblads ledning anlades Malmö Oljehamn i Lommabukten. Genom muddring och utfyllnad skapades här en modern hamn med tillhörande industrimark. Oljehamnen dimensionerades för fullastade tankfartyg med laster upp till 40-50 000 DW-Tons. Den vanligaste tankfartygen var dock mellan 20-och 30 000 DW-tons. Trafiken var mycket tät. Detta var före Barsebäcksverkets tillkomst. Den mesta energin utvanns under 1960–1970-talen genom förbränning av den relativt billiga oljan. Det var vanligt med både två, t o m tre tankfartyg, kunde ligga i törn på Malmö redd, medan ytterligare två andra lossade sina oljelaster inne i hamnen. Idag är denna hamn ytterligare fördjupad och kan ta emot fartyg i Pan-Max storlek om 70/75 000 DW-Tons. Sådana fartyg är tyvärr sällsynta i Malmö, men de har förekommit. Efter Barsebäcksverkets tillkomst sjönk oljeimporten drastiskt, och tankbåtstrafiken minskade snabbt. Idag förekommer det mer än sällan att de tankbåtar som anlöper Malmö oljehamn använder bogserbåtar. Förutom den bogser service som gavs till ovannämnda hamntrafik, hade Malmö bogser en stundtals god sysselsättning inom kustbogsering och fartygsbärgning. Kustbogseringen utövades längs den svenska kusten, från norr till väst, samt förekom även i fart till Ryssland, Polen och Tyskland. Enstaka resor gjordes även till England och Holland. De objekt vi bogserade i s k kustbogsering var allt från mudderverk med dess pråmar, flat-top pontoner med t ex stora skrymmande fartygsdelar och havererade fartyg, som icke kunde gå för egen maskin, för reparation vid något varv i Sverige eller i något av våra grannländer. Fartygsbärgningarna var i regel inom Öresund och i södra Östersjön. Bärgningsarbete bestod mest av att flottaga fartyg som gått på grund, vilket kunde vara nog besvärligt och många gånger komplicerat, med stora insatser i personal, utrustning och kapital. Det har under åren inträffat att vintrarna kan bli svåra, även i vår landsända. De som är mest minnesrika är isvintrarna 1955–1956, 1962 -1963 som var den längsta hittills, från mitten av januari till mitten av april, vidare 1972-1973 samt slutligen de tre senaste 1984-1985, 1985-1986, 1986-1987. Sedan dess har vi haft mycket milda vintrar. Arbetet med isbrytning har inneburit att assistera sjöfart till och från hamnarna samt i farlederna ute i Öresund. Utan vår medverkan skulle t ex linjefarten mellan Limhamn och Dragör icke kunna bedrivas under ovannämnda vintrar. Tjänsten innebär stora insatser med personal och isbrytande bogserbåtar som utsättes för stor belastning med åtföljande förslitning av fartyg och material samt täta avlösningar på personalsidan. Under första delen av 1970-talet innehade förtaget fyra flat- top pontoner, varav de två var ”sub-mersibel”, vilket innebar att dessa enheter kunde sänkas och dra inunder t ex en pråm eller annat ” flytetyg”, för att därefter pumpas upp och därmed ha pråmen på sitt flata däck. Därmed kunde man bogsera föremålet betydligt säkrare och snabbare än om man hade detta direkt i sjön. Sådana transoceana transporter utfördes av vårt systerföretag i Stockholm-Neptunbolaget. Malmö Bogser AB inskränkte sig till pontontransporter i Östersjön och på västkusten, men hyrde ut sina pontoner ”World-Wide”. Spridningen kunde vara från Nordnorge till Walvis bay Syd-Afrika. Vid fusionen 1977 omorganiserades bolaget och det här ovan nämnda Neptunbolaget övertog samtliga pontoner. En verklig udda gren i Malmö Bogser AB:s historia var engagemanget inom turistnäringen. Året 1947 startade dåvarande VD:n Gösta Åkesson turistbåtstrafiken RUNDAN som trafikerade kanalen runt gamla Malmö. Succén var överväldigande stor. Folk stod i kö timvis för att komma med de två båtarna som hade inköpts för dessa turer. När denna verksamhet var som störst, fanns det sex ”RUNDOR”. Med åren blev Malmöborna mätta på rundturerna och passagerarantalet minskade år efter år. Två RUNDOR såldes året 1966 till Grekland, för liknande turisttrafik mellan Pireus och småbåtshamnarna nedanför Athén-Turkolimano och Passalimano. Turistverksamheten såldes året 1970-talet till nuvarande ägaren (Bertil Wastensson) En närbesläktad gren till turistnäringen är restaurangbranschen. Även här gjorde företaget en insats. I samband med Malmö Yacht Clubs flyttning från Malmö till Limhamn, inköpte dåvarande VD:n Sven Lundkvist klubblokalerna i Malmö samt inredde dessa till Restaurang Hamnpaviljongen, detta skedde åren 1956-1957. Restaurangverksamheten drevs av restaurangfolk bl a från Kramer. De sista åren hade den populäre Hans Bjuggfält krogen, som köpte den i mitten av 1970-talet och drev den sedan vidare i egen regi under många år. Malmö Bogser AB har även ”fuskat” inom sandsugningsbranschen. Året 1966 bildades Skånska Sandsugnings AB med VD Sven Lundkvist. Verksamheten var tyvärr icke lönande, varför företaget avvecklades efter ett fåtal år. Under första delen av 1970-talet inträffade den första s k oljekrisen. Brist på olja förekom icke, men producentländerna tog mer betalt och det på ett för västvärlden chockartat sätt. Nya ekonomiska vägar söktes inom all verksamhet, så även för rederi och bogserbåtsverksamhet. Lönsamheten sjönk genom att antalet oceanfartyg minskade i de svenska storhamnarna. En ny oljekris i sista hälften av 1970-talet ökade på de oljepriser som västvärlden då hade anpassat sig till, och detta blev ytterligare en oros-faktor som påverkade svensk rederi-näring till det sämre. De stora svenska rederierna, som Sahléns och Broströms gick omkull. Med Broström följde även bogser företagen i Malmö och Göteborg med i fallet. Vi är nu framme vid år 1982. För bogser företaget Röda bolaget, i vilket Malmö Bogser AB blev fusionerat året uppstod en tid som var mycket turbulent. Ägarförhållandet växlade mellan Johnson Wallenberg och Penser under ett par år. Samtidigt stod det helt klart att Kockums varv skulle läggas ner. Någon annan ersättningsindustri som var i behov av bogserbåtar var icke att finna. Detta i förening med att oceanfartygens anlöp minskade, och uppdragen med kustbogseringar till lönsamma priser uteblev, återstod inte något annat än att anpassa verksamheten till den verkligheten som rådde. Året 1984 förändrades bolagsbildningen och Röda Bolaget AB fusionerades med Bohus Tug AB. Båda företagen hade liksom i Malmö fått vidkännas sämre lönsamhet. Från att vara konkurrenter i Göteborgs hamn, var nu den ekonomiska situationen så allvarlig att respektive ägare till de båda företagen, överenskom att bilda ett företag. Det fanns icke längre ekonomiskt utrymme för mer än ett ända bogserbåtsföretag. Det gemensamma namnet för de båda bogserbolagen i Göteborg, blev Scandinavian Towing & Salvage AB, med arbets-/marknadsnamnet ScanTugs. Bogser verksamheterna i Malmö och Stockholm inlemmades i det nya företaget. Trots detta radikala grepp, fortsatte den negativa ekonomiska utvecklingen. Troligen på grund av att ägarförhållandet hade delats jämnt 50/50 varför handlingsförlamning hade inträtt, samtidigt som stora resurser satsades på utlandsverksamhet. VD vid denna tid var Kjell Classon, med säte i Göteborg. Platschef i Malmö med verksamhetsansvar blev Bo Mattsson, som i praktiken svarat för befattningen sedan året 1982, då förutvarande VD i Malmö Bogser AB - Boris Eek - fick ansvar för Stockholmsverksamheten. Verksamheten i Malmö fungerade bra, vi fungerade i ett område helt skilt från besvärligheterna/stridigheterna i Göteborg, där två företagskulturer skulle sammanslås. Året 1987 blev dags för nya förändringar. Det totala ägandeskapet övergick till ett norskt konsortium, som redan ägde den norska motsvarigheten till den svenska bogserbåts konstellationen, nämligen Bugser & Bjergning i Oslo, i folkmun kallat ” Bu…”. Namnet ScanTugs togs av norrmännen som moderbolag, och den svenska organisationen återfick sitt gamla namn ”Röda Bolaget AB”. Till ny VD utsågs Henry Glimberg med säte i Göteborg. Nu vidtog nya, väl genomtänkta åtgärder. Efter att kalkstenstransporterna mellan Lernacken - syd Limhamn - till området väster om Malmö oljehamn, upphörde augusti 1986, minskades bogser flottan i Malmö från tre till två båtar. Företaget i sin helhet ”slimmades” för att återigen anpassas till sin nya verklighet. För malmöorganisationen blev det inga dramatiska förändringar. Personalsituationen hade i stort löst med naturliga avgångar, eller erhållit andra arbeten i samband med de förändringar som varit för handen under tiden 1982-1987. Tyvärr fortsatte den negativa trenden med allt mindre antal bogser uppdrag i Malmö. Detta kunde i viss mån kompenseras genom att vi i Malmö erhöll bogser verksamheten i Landskrona. Ett konkurrensförhållande hade uppstått mellan bogser företagen i Malmö och Helsingborg. Detta utmynnade i en pool-verksamhet som trädde i kraft året 1990. Röda Bolaget hade i Malmö två båtar och Helsingborgs Bogser AB satte samma antal i denna pool-verksamhet. Poolen arbetade på kuststräckan Höganäs-Trelleborg på den svenska sidan, och höll dessutom uppdrag i de danska hamnarna Köpenhamn, Helsingör samt i Bälterna Kalundborg och Stigsnaes. Samarbetet fungerar utomordentligt väl. Trots dessa genomgripande organisatoriska förändringar, kunde åtgärderna icke kompensera den försämrade ekonomin, som uppstod på grund av att trafiken på samtliga Öresunds hamnar drastiskt minskade. Oceanfartygen med last till området, fördrog i allt större utsträckning att omlasta i kontinenthamnarna Hamburg, Bremerhaven och Rotterdam. Omlastningen sker till mindre, ”icke bogser vänliga” fartyg eller via de stora bil- och tågfärjorna från Sassnitz/Rostock till Trelleborg, och från Travemünde till Malmö. I detta sammanhang måste framhållas att godsvolymen till Öresunds hamnarna icke har minskat. Det är transporthanteringen och dess väg som i grunden har förändrats till nackdel för bogser verksamheten. I januari 1993 påbörjades en utredning, som arbetades fram av driftchefen i Helsingborgs Hamn/Helsingborgs Bogser AB - Christer Friberg - och Röda Bolagets platschef i Malmö - Bo Mattsson. Denna utmynnade i ett förslag att minska antalet bogserbåtar i poolverksamheten från fyra till tre båtar. De respektive företagens ledningar kom överens om att Röda Bolaget skulle tillsvidare endast hålla en båt stationerad i Malmö. I april 1993 avgick bogserbåten KNUT till Luleå, inköpt av Luleå Hamn, och är numera verksam i detta område. För organisationen i Malmö vidtog nu ett intensivt personalarbete. Genom arbetsbesparande åtgärder, nya arbetsscheman, överenskoms med personalorganisationerna att sex ombordanställda var tillräckligt för att driva den kvarvarande båten i Malmö. Två gäng med tre man i varje pass. Ett gäng arbetade intensivt en vecka, de andra har kompensationsledighet. Det kunde icke undvikas att permitteringar var nödvändiga. Två man gick i pension, ytterligare två bereddes nytt arbete i Göteborg, medan tre personer blev permitterade på grund av arbetsbrist. Den nya organisationen var genomförd i sin helhet januari 1994. Nu skriver vi mars 1995. Vi står i begrepp att avveckla det sista av administrationen i Malmö. Kontoret kommer att stängas i början av juni 1995. Huvudkontoret i Göteborg tar över uppgifterna, och undertecknad har rationaliserat bort sig själv. Sammanfattning Det går inte att göra en entydig sammanfattning. Det som varit genomgående i Malmös bogser verksamhet, alltsedan starten 1872 till dagens dato, är att hamnbogseringsverksamheten inte av egen kraft kunnat överleva ekonomiskt. Denna verksamhetsgren har i alla tider levt i symbios med annan verksamhet, som kustbogsering, bärgning, isbrytning och sist men icke minst uppdragen för Kockums och andra varv i Öresunds området. Idag finns dessa arbetsområden icke längre. En och annan bärgning kan förekomma. Kustbogseringarna ger negativ lönsamhet, och Moder Natur blir allt mildare med påföljd att sjöfarten kan idka vintersjöfart i isfria farvatten. Allt detta i förening med att vår sjöfart har utvecklats tekniskt väl, med speciella roder och propellrar både förut och akter, kort sagt erhållit bättre manöveregenskaper, medverkar till att eliminera bogserbåtsservicen, samtidigt som dessa fartyg är enormt känsliga om något av dess manöverhjälpmedel är u funktion. Då skall bogserbåtarna helst vara på plats innan beställning av dessa har gjorts.

Källa:

Malmö 1995.03.31 RÖDA BOLAGET AB (Malmö) Bo Mattsson Handlingar överförda från Malmö museer under 2006. Malmö museers nr 60270  

Hämtat från arkivet den 23 februari 2017 av Bengt-Olof Lindgren

Malmö Bogser Aktiebolag

I samband med Broströms omkonstruktion 1984 köpte Broströms huvudägare Asken och Investor ut Röda Bolaget. Med 50 % vardera bildades AB Neptun Röda Bolaget. I samband med detta genomfördes ett samgående med Johnson ägda. Hanssons Bogserings AB i Göteborg. Detta bolag hade i början av 1980-talet tagit över  Bohus Tug AB från Uddevalla. Det nya bolaget fick namnet Scan Tugs och nu ändrades bogserbåtamas färgsättning. Fartygens namn målades nu i gult på blå botten på fartygens skorstenar, borta var det välkända Röda Bolaget. Efter ytterligare några år ändras skorstensmärket så att Scan Tugs logga, en stiliserad bogser krok, sätts i skorstenen.

Denna ägarkonstellation blev dock inte gammal. Redan i slutet av 1985 drog sig Johnsons ur verksamheten och AB Neptun/Röda Bolaget blev nu ensamma ägare till Scan Tugs. Med detta kom så småningom också de välkända skorstenarna åter.

Förutsättningarna för bogserbåtsverksamhet hade på kort tid förändrats. Den internationella sjöfartskrisen hade slagit hårt mot Sverige. I princip alla de stora varven var borta och därmed aIla de uppdrag som dessa gett till Röda Bolaget. Dessutom hade fartygen genomgått en modernisering som bland annat innebar att allt fler fartyg klarade av att angöra hamnarna utan assistans av bogserbåtar.

1999 säljer de norska huvudägarna Röda Bolaget till det danska bogser och bärgningsrederiet Svitzers, som ingår i A P Möllerkoncernen. Huvudkontoret för Röda Bolaget blir dock kvar i Göteborg. 2002 försvinner Röda Bolagets klassiska röda bands skorsten och ersätts med Svitzers blå ”Georgs” kors på vit botten  

  När Broströms i början av 1980-talet genomgick en omfattande förändring renodlades de olika bolagens verksamhet, vilket för bogseringen innebar att ett bolag benämnt Neptun Carrier AB bildades tillsammans med finska Tomesto Oy och detta bolag övertog HERA och JUNO, Neptuns f d carriers. Bogserverksamheten samlades under Scandinavian Towage & Salvage AB (ScanTugs) i samarbete med Johnsonkoncernen och till detta bolag överfördes Röda Bolaget, C L Hanssons Bogser AB och Bohus-Tug. De välkända svarta skorstenarna med rött band ersattes då av en bogserkrok i gul-blått 1986. Redan i dec 1985 sålde Johnson Line sina 50% i bolaget till AB Neptun-Röda Bolaget, men en ny omfattande ombildning ledde till att ett nytt bolag med namnet Röda Bolaget AB registrerades i slutet av 1987 och den 1 jan 1988 flyttades alla anställda till det nya bolaget.

Detta rederi torde ha startat 1915 då Axel Johnson & Co beställde två mindre bogserare på Skandiaverken, AJCO I som levererades 1915 och AJCO II som sjösattes 1916. Avsikten var att använda bogserbåtarna för flyttning av kolpråmar och frakt av stuveriarbetare i Göteborgs hamn. 1917 förvärvade Johnsonkoncernen Bogserings AB A.P. Johansson och deras fyra bogserbåtar. A.P. Johanssons likviderades 1934 och båtarna flyttades till likaledes Johnsonägda C.L. Hansons Stuveri AB. Vid den tiden bestod flottan av TELL och TYR. Den första större bogseraren byggdes 1936, VICTOR CAMP på 500 hk, följd av HERKULES 1939. Åren 1946-1947 byggdes vid Öresundsvarvet FUERZA och BRIO för Agencia Marittima Johnson, Buenos Aires men då utförseltillstånd ej beviljades, övertogs bygget av Rederi AB Nordstjernan, Stockholm som 1948 överförde dem till stuveriet. På 1960-talet lät man också bygga HERMES och den mindre TELL, följda av HECTOR 1975. 1975 ombildades rederiet först till C.L. Hansons Bogserings AB därefter till Johnson Marine Service (JMS). De sista nybyggena tillkom 1981, då TUG och CAMP levererades från Åsiverken. Dessa båda var av traktormodell, medan den samma år förvärvade HELIOS var av konventionell typ. 1981 köpte också C.L. Hansons bogserbåtar uddevallarederiet Bohus Tug AB, som blev ett dotterbolag till Johnson Marine Service och i samband därmed övertogs TIWAZ, DYNAN och BOHUS. Tillsammans med Röda Bolaget och Neptunbolaget bildades Scan Tug (Scandinavian Towage & Salvage AB) 1984. Men redan i dec 1985 sålde Johnson Line sina 50% i bolaget.

REDERI AB TYR / BOHUS TUG LTD, UDDEVALLA

År 1896 lät hrr John A Pettersson och A Cöster bygga en bogserbåt på Lundby MV som fick namnet TYR och ungefär samtidigt bildade de ett bolag benämnt Uddevalla Transport & Bogserings AB. TYR sysselsattes mest i Göteborg och därför köpte Uddevalla stad 1923 en egen bogserbåt senare kompletterat med två till. 1956 bildades Rederi AB Tyr av bl a Thordéns och de övertog samtliga Uddevallas bogserare. Under åren 1954-1960 tillkom ytterligare sju bogsare, varav en för Uddevallavarvet.

Sedan Uddevallavarvets glansdagar var över, övertog Uddevalla stad fyra av båtarna under ett nytt bolag benämnt Bohus Tug Ltd och detta bolag lät bygga ytterligare fem båtar innan det övertogs av C L Hanssons Bogser AB 1982 och flyttades till Göteborg. 1981 överfördes TED och TOM till ett bolag med namnet Ångbåts AB Bohusländska Kusten, med Uddevalla stad som huvudägare, 1983 ändrat till Uddevalla Bogser AB och den 22 mars 1990 helt övertaget av Uddevalla hamnterminal.

Sedan Bohus Tug Ltd bildats 1971, byggdes åren 1974-1978 BOHUS, BONDEN, DYNAN, GÄVEN och TIWAZ. När Johnsonkoncernen övertog Bohus Tug 1982 överfördes GÄVEN till Uddevalla Bogser AB och flyttades därifrån 1991 till Uddevalla Hamnterminal AB. 1984 bildade Johnsons Scandinavian Towage & Salvage AB tillsammans med AB Neptun-Röda Bolaget, och Bohus Tug försvann, men 1986 sålde Johnsons sin andel i Scantug.

Text: Bengt Westin